机油在对发动机进行润滑的时候，要经过机油滤清器的过滤后才到达润滑部位，因为含有较多的机械杂质的机油会使发动机相互运动配合的部件发生异常的磨损，严重时，机油中大量的各种杂质未经过滤甚至会堵塞油道，从而产生机械故障。所以，机油滤清器使用性能的好坏直接影响着机油对发动机润滑的效果。

   在每次更换机油时都必须更换质量合格的机油滤清器。纸质滤芯经过长时间使用后其过滤效能会下降，通过过滤器的机油压力即会大大降低。虽然油压降低到一定程度，滤清器旁通阀会打开，机油会通过旁路进入油路以防油压不足，但此时进入油路的机油未经过滤，会造成污染物进入油路中，加大机件磨损。及时更换质量良好的机油滤清器，机油中的杂质和污染颗粒，都会通过滤清器被过滤掉。这样，进入油路中的油就是非常洁净的，可以有效防止颗粒物对发动机件造成的磨料磨损。

    另外，如果仅更换了新机油而不更换机油滤清器，那么旧滤清器内的旧油和1／4左右的污染物会重新进入机油中循环，不仅增加了磨损的机会，还降低了新机油的使用性能。

国外知名品牌也有低档次的发动机油(如CD／SE、CD／SF)，低档次机油的基础油及添加剂比高档次的差一点，其中磷含量也比高档次发动机油的高，在其他如抗高温氧化性、黏温性、清净分散性、润滑减磨性、抗腐蚀性等综合性能上，高档次的比低档次的发动机油良好。现代高档轿车发动机由于排放的要求较高，对发动机油的技术指标要求也相应提高。如满足欧洲Ⅲ排放法规的发动机，必须选用磷含量非常低的SL级的发动机油。

汽车保养的范围很广，其中最基本的就是换机油、换三滤。实际上，爱车应该“三分修，七分养”。平时保养得好，就可以提高汽车的使用率，延长汽车使用寿命，让车主能省时、省钱，并始终保持开新车的感觉。而更换机油，更是车辆保养程序中不可或缺的一个步骤。

为什么换季就要换机油呢?这主要是由机油的物理特性所决定的。机油分为单级油和多级油。只满足一种高温或低温性能的润滑油叫单级油；同时满足高、低温性能要求的润滑油叫多级油。

根据黏度指数不同，可将润滑油基础油分为三级：35～80为中黏度指数润滑油；80～110为高黏度指数润滑油；110以上为特高黏度指数润滑油。黏度指数高于100～170的机油，为高档次多级润滑油，它具有黏温曲线变化平缓性和良好的黏温性，在较低温度时，这些黏度指数改进剂中的高分子有机化合物分子在油中的溶解度小，分子蜷曲成紧密的小团，因而油的黏度增加很小；而在高温时，它在油中的溶解度增大，蜷曲状的线形分子膨胀伸长，从而使黏度增长较大，所以说黏度指数越高，黏度随温度变化越小。

秋冬季节，气温寒冷，在这种季节里，机油的黏度会随之变大，从而使发动机阻力增大。这就造成了汽车在冬季的冷启动困难，而发动机在启动时造成的磨损是平时的两倍。在这种关键时刻，就要求机油从油槽注入引擎的速度一定要快!好的机油应该在点火1秒钟之内迅速流到引擎顶部，即使在零下十摄氏度的低温下，仍能给引擎提供最好的保护。

发动机油在使用过程中机油的颜色会发生不同程度的变化，正常的颜色变化是机油使用一段时间后变黑或颜色与新机油的差别不大。除此之外出现其他颜色都是不正常的，出现异常情况时必须及时找出真正原因，以避免由于油品变质而引起的发动机损坏。

正常的机油颜色变化通常是黑色，为什么会出现这种情况呢?发动机在运转过程中，无论是汽油机还是柴油机，由于种种原因均会造成不完全燃烧。汽油中烯烃含量越高就越容易被氧化，而形成黑色油泥；空气滤清器过滤质量不好，大量的灰尘进入汽缸黏附在缸壁上后被活塞环刮到油底壳内与机油混合；发动机温度过高使机油氧化产生胶质、积炭；活塞环与缸壁间隙过大造成大量的高温气体窜入油底壳使机油氧化；发动机长时间超负荷大功率高温运转使机油氧化变黑；每次更换机油不清洗发动机或不更换机油滤芯，加入新机油后由于未放完的废机油污染新机油，还有新机油的清洗功能把发动机内原来存在的胶质、积炭、油泥等清洗下来后混入机油中使之发黑。柴机油容易变黑的主要原因是柴油燃烧产生的烟炱污染，同时与使用不合格的或低质量的柴油有关，因为柴油中含硫量较高，它氧化后与机油很容易产生黑色的胶质。

还有一些不正常的颜色，比如机油使用一段时间后颜色发灰或变白，变成这种颜色的主要原因是机油加注时或在使用过程中混入了水使机油发生乳化，这时机油部分或完全失去了原来的性能，不能再继续使用。

适当延长润滑油更换周期，可以降低润滑油用量、节省过滤器、降低生产成本、减少维护、减少废润滑油的排放、增加有效生产时间，从而可以大大提高经济效益。

延长润滑油更换周期当然有很多好处。但是，简单延长润滑油更换周期的作法往往会缩短机械的使用寿命。如果你要最大限度地延长机械的使用寿命，而不是要最大限度地延长润滑油的使用寿命，那么，你应该按照合理的换油周期(一般为0EM建议的更换周期)按时更换润滑油。

采取一些科学、预防性的措施就可以大大延长换油周期和设备寿命，最简单的措施之一就是进行油样分析。油样分析主要包括取样、油样分析、磨损分析。

根据油样分析结果，有以下作用：

(1)磨损监控：可以确定哪些部件发生了异常磨损，需要及时检修；

(2)按需换油、维修：减少因不必要换油和定时维修所带来的资金和人工的浪费；

(3)减少废弃物危害，降低排污成本：不适当的润滑油更换次数会带来一系列新的问题，如废润滑油的排放和排污问题等。因为如果不按合理的时间间隔更换润滑油和过滤器，那么废润滑油就变成了危险品；

(4)润滑油分析可以帮助用户确保机械在正常运行的条件下，确定哪种润滑油最好、最适用。一般来说，高等级的优质润滑油可适当延长换油周期。

因发动机设计各不相同，建议按车辆使用维修手册的规定确定换油周期。不同品牌的汽车，对于换油周期的规定，常有一些差异。决定换油周期的主要依据是：

·发动机所用燃料的种类

·运转温度的高低

·负荷情况

·使用地区的道路和气候情况

经常看到有人在机油里加入一部分柴油，清洗润滑油道。这种方法有效吗?会对发动机有影响吗?

用柴油清洗发动机润滑油道虽然能够去除发动机内的一些污垢，但在不拆检的情况下，对于一些长期形成的结胶和漆膜却不是短时间能够清洗干净的。由于柴油的黏度与发动机润滑油相比要小很多，又不含抗磨损的添加剂，在不拆检清洗的情况下会对发动机摩擦副造成磨损。另外，柴油的闪点有的仅在40～50℃，在清洗过程中也有一定的安全隐患。

有人在放掉旧机油后，采用在新机油里加入一部分柴油进行清洗，其目的是为了保证定的黏度和闪点，减少风险。由于质量级别高的发动机油本身含有清净分散污垢作用的添加剂，比只用柴油时的清洗效果更好。

应该避免单纯用柴油清洗发动机，如果在机油里加入一部分柴油进行清洗，必须牢记只能在短时间内进行；另外必须放净次的清洗油，然后用打算换上的新机油置换一遍，放净后再正式加入新机油。

发动机的型式分为汽油和柴油发动机，发动机油也相应分为汽油机油和柴油机油，发动机油的品质分类采用API S后跟一英文字母和APIC后跟一英文字母来分别表示汽油机油和柴油机油，后跟的字母排序越靠后表示级别越高。如API SH级高于API SG级，因此选用发动机油时一定要先确定是选用汽油机油还是柴油机油。如发动机油的包装上表示API SH／CD，则表示该机油用作汽油机油级别达到SH，用作柴油机油则级别达到CD。

按目前来讲，API的级别都是向下兼容，API SL质量级别的机油可以用于要求API SH机油的发动机。如果条件允许，尽量选用高级别的发动机油，因为它能对发动机提供更好的保护。一般来说，发动机油的质量级别越高，价格越贵。

选择发动机油要根据车厂的说明书要求来确定使用相应的质量级别或高的级别。选择发动机油还要考虑季节的变换。因为油品的黏度会随温度变化而变化，冬天黏度变高，夏天黏度变低，因此在非常炎热的地区，尽量选择油品黏度稍高一点的机油。在寒冷的季节，可使用较稀的机油。但现在高质量的机油可以同时用于多种气候条件。

路况对发动机油的选择影响不大，但路况在很大程度上会影响到机油的寿命，路况较差的地区，应缩短机油的换油周期。

新车：选择低黏度等级，质量等级等于或高于生产厂家要求。

大修车(处于磨合期)：选择低黏度等级，质量等级高于生产厂家要求。

汽车运输是消耗能源的大户，在石油产品的总消耗量中所占份额最大。当今，节能和环保已经成为世界的两大主题。

由于环保要求，对汽车进行了各种设计改进，如三元催化转换器的使用，要求限制润滑油中对催化转换器有害的磷化物的含量；同时也要求使用的润滑油品具有节约燃油的效果，为此，1996年SJ／GF-2级汽油机油应运而生。

而2001年推出的SL／GF-3汽油机油规范，则更强调了润滑油燃油经济性的持久性，不仅要求新油品具有节油效果，而且要求使用过的油品也具有一定的节能效果，同时油品的抗氧化能力也有了更大的提高。

2004年推出的SM／GF-4级汽油机油规范也是紧紧围绕节能和环保的主题，既要求油品具有更强的节能效果，又要求进一步降低油品中磷含量。

具体来说，改善润滑达到节能的基本途径是：

(1)润滑油低黏度化；

(2)润滑油高黏度指数化(多级油)；

(3)润滑油减摩性能良好化；

(4)润滑油品质高档化。

例：SAE 15W-40级润滑油在发动机活塞环区(r=230"C)比SAE 40和SAE 30级润滑油的黏度要高17％和26％一。在低温下黏度低有利于发动机启动，降低启动磨损，减少启动时的摩擦力引起的能量消耗；高温下黏度高有利于保持油膜与润滑，降低因蒸发引起发动机油向燃烧室的“漏油”，从而降低油耗，起到节能的作用。

2009年12月22日，通过了的GF-5规格。在GF-4的基础上进一步提高了油品的耐久性和燃油的经济性。

中国的柴油机制造技术水平与国际水平尚有差距。中国颁布的法规中，控制轻型汽车的排放标准GB 18352.1-2001，其排放限值和测试方法相当于欧洲20世纪90年代实施的轻型汽车欧I标准，GB 18352.2-2001相当于欧洲20世纪90年代实施的轻型汽车欧Ⅱ标准。控制重型汽车的排放标准GB 176912001，其排放限值和测试方法相当于欧洲1992年实施的重型汽车欧I标准和1995的欧Ⅱ标准。中国已全面推行欧Ⅱ排放标准，2007年执行欧Ⅲ标准，2012年前执行欧Ⅳ标准。

1991年后美国柴油机的排放法规变严，因此要求油的分散性进一步提高，CF-4可以满足1991年新排放的需要。在采用前述所提到的改进措施后，Knox排放减少，但燃烧时间后移微粒不会减少。为减少尾气颗粒含量，要求采用含硫量小于0.05％的柴油，从而出现1994．排放标准和CG-4规格润滑油。为满足1998年排放标准，柴油机采用两段活塞，进一步延迟点火以降低N02排放，同时兼顾高硫(含硫O．4％)燃料和低硫(硫小于0．05％)燃料，进而推出了适应1998排放标准的CH-4。通过人为地控制延迟柴油喷人时刻，使得燃烧变得不完全从而

降低了燃烧室温度、降低了Knox的生成，但烟炱增加，要求润滑油有较强的烟炱处理能力，因此烟炱处理能力是油品升级的关键。人为地延迟柴油喷射时刻是有限的，太长将引起不正常燃烧造成功率损失过大。为满足2002年提前执行的2004年的排放法规，仅用延迟喷射已经不行了，因而又采用了废气冷却再循环，利用闭环控制降低N0，排放。在这种情况下不仅提高油品的烟炱处理能力已不能满足新标准的要求，而且燃烧废气的引入使润滑油的工作条件更加苛刻，因此要求润滑油在提高处理烟炱能力的同时提高对废气中S0石、Knox等的中和能力，防止发动机机件被腐蚀，提高油品的抗氧化能力。因此2002年推出的API CI-4是一种性能比较完善的油品。为满足欧V排放法规的要求，于2006年进行了CJ-4的认证，适用于配备各种尾气循环柴油微粒过滤器和AEra引擎技术等复杂排放控制硬件的新型发动机。

随着中国汽车制造水平的提高以及排放要求的提高，都需要润滑油提高级别以适应柴油机技术的需要。表11—2为排放标准与润滑油规格发展的大致对应关系(仅供参考)。

表11-2排放标准与润滑油规格发展的大致对应关系

表11-1润滑油选用

表11-1润滑油选用