使用劣质制动液的后果是：腐蚀汽车制动系统部件，严重时导致泄漏，威胁行车安全；制动液高温、化学稳定性差，汽车高速行驶时刹车，摩擦产生高温使制动液在系统内产生气泡，导致气阻，大大降低制动液的制动效能，从而危及行车安全。

醇型制动液，由精制蓖麻油和醇类(蓖麻油57％，乙醇43％)混合而成。其主要优点是价格低且对橡胶无不良影响。

但在炎热季节、或频繁使用制动器时，制动液中的醇类蒸发易产生气阻，造成制动系统全部失灵；在严寒地区的冬季使用，制动液会变稠分层，使制动沉重，甚至失灵。醇类制动液还具有易于吸水的性能，使用过程中吸入水分时，就会产生分层现象，而且对金属产生腐蚀作用。

醇型制动液高、低温性能差、金属腐蚀性差，不能适应现代汽车的要求。所以从安全角度和使用角度考虑，国家已于1989年强制淘汰了醇型制动液。

汽车制动系统保养是一个非常重要的问题，因为它事关司乘人员的人身安全，隔一段时间就打开引擎盖查看一下各种液体的高度，这是汽车保养要经常做的一件事。

查看清楚了，就可以自己动手及时补救，以免酿成大错，影响行车安全。

汽车制动液盛放在主汽缸上方的塑料容器内检查时与发动机的状况无关，换句话说或行或止或冷或热均可，看上一眼，就清楚明了。

正常情况：制动液的高度要高于最低点，但不必达到最高点。通常情况下制动液的数量随刹车片的磨损程度做相应变化。

异常情况1：制动液太多。制动液加得太多并无妨碍。不过假如你刚刚更换了新的刹车片就要注意，因为新的刹车片较厚，会使加得过满的制动液溢出。制动液滴到车身油漆或底盘上有很强的腐蚀性。

建议：可用一个针头或者吸管将偏多的制动液吸出。

异常情况2：制动液太少。如制动液的高度降到最低点以下，意味着该更换刹车片了。当然也有可能出现制动液泄漏的情况。一般情况下，即便制动液偏少，并不影响刹车的效果，但如制动液干枯，便会导致刹车踏板下降，刹车失效。

建议：假如制动液的减少并非由刹车片磨损所致，而是由泄漏所致，必须立即补充制动液，并请车行进行修理。因为事关安全，不可疏乎大意。

注意：制动液应显示在最低点之上。如已接近最低点，说明刹车片已磨损。

汽车制动液用于汽车液压制动或离合器系统中。当液体受到压力时，便会很快而均匀地把压力传到液体的各个部分，液压制动系统就是利用这个原理进行工作的。近年来，随着中国汽车工业的发展及进口汽车数量的增加，对制动液的要求越来越高。制动液的优劣，直接影响行车安全。国内外对汽车制动液都非常重视，把制动液视为安全油料。

国内研制的合成制动液，主要技术性能和试验方法已达到国际水平，HZY3、HZY4的指标相当于国际上通用的DOT3、D0T4标准，具有良好的高温抗气阻性能和低温性能，在中国的绝大部分地区都可以使用。

汽车制动液的主要性能要求：

(1)皮碗的膨胀率要小。制动系统中装置着许多橡胶密封部件，这些密封部件必须保持制动系统完全密闭。而橡胶密封件经常浸在制动液中，长期接触后，皮腕等橡胶密封件的机械强度就会降低，体积和重量发生变化，失去应有的密封作用，会导致刹车失灵。为了不使制动皮碗等橡胶密封件的机械强度和弹性受到损坏，在制动液规格中要求橡胶皮碗的膨胀率要小，一般规定皮碗在常温下，浸泡在制动液中72h，皮碗增重不大于1％～1．5％。

(2)腐蚀性小。制动装置多为铸铁、铜、铝及其他合金制成，长期与制动液接触极易产生腐蚀，使制动失灵。为了使制动液对金属不产生腐蚀作用，在标准中用腐蚀试验进行控制。

(3)沸点高。汽车在高速行驶时制动比较频繁，同时会产生大量摩擦热，使制动系统温度升高。如使用沸点较低的制动液，在高温时就会由于制动液蒸发而使局部制动系统的管路内充有蒸气，产生气阻，引起制动失灵。

合成制动液的主要成分——醇醚具有很强的吸水性，吸水性是制动液沸点下降的主要原因。

一般情况下，新的合格制动液含水率小于0．2％：制动液在密闭的汽车制动系统中使用6个月后含水1．5％，一年后将达3．0％，两年后达4．5％～5．0％。也就是说，最初沸点高达205～250~C的制动液使用一年后，沸点就降为140～155℃左右(含水率3．0％)。

但是，制动液保证安全的必要条件就是要求具有沸点高、高温下不易汽化的特点，否则就会在管路中产生气阻现象，从而导致制动系统失效。试验表明，行驶时间愈长，吸水程度就愈高，沸点下降的幅度就愈大。

以下二种方法是简易判别制动液质量的方法，当然实际质量状况以标准和实际检测数据为准。

①气味：不能有酒精等气味。

②颜色：清澈透明、无浑浊、无杂质。

现在国内制动液市场优质产品不多，劣质产品充斥市场，据国家质量技术监督局多年来抽查，合格率极低。不合格的制动液是用酒精、甲醇、废醇、水、乙一醇或一干醇等原料制成，价格极低，质量极差。

合成制动液有以下性能要求：干沸点、温沸点、低温黏度、高温黏度、橡胶相容性、化学稳定性、高温稳定性、pH值、金属腐蚀性、低温流动性、抗氧化性、蒸发性、容水性、标准液相容性等。

合成制动液生产工艺复杂、技术难度高，是一种安全性产品。所以用户一定要选择优质产品使用。

国际标准分类(FMVSS N0 116)：DOT3、DOT4、DOT5或DOT5

中国国家标准分类(GB1298l-2003)：HZY3、HZY4、HZY5

中国汽车行业标准(QC／T 670—2000)：V-3、V-4

乙一醇型防冻液冰点只与乙二醇含量有关，如表8-1所示，假如用户要稀释，千万不能按照线性关系推断，应按表中比例推算。比如说-45℃防冻液加入等量的水，其冰点不是我们想象的-22．5℃，而是约-10℃。而且加入的水不能是普通水，应该是去离子水，千万不要用深井水。

表8-1  乙二醇特性表

添加防冻液是汽车保养的重要内容，假冒伪劣的防冻液对车的破坏性不容忽视，轻则堵塞管路，重则腐蚀损害冷却系统，消费者在选购防冻液时不可大意。市场上劣质防冻液单从外观上看，同正规产品相比并无明显区别。所以在购买防冻液时，应多加注意，防止劣质防冻液损坏您的爱车。

这里，首先建议消费者去信誉好的商家那里购买知名品牌的防冻液。一般劣质防冻液有以下三个特征：

一是有异味。防冻液主要成分是乙醇，没有异昧。而劣质防冻液的主要原料是工业甲醇，或各种杂醇等化工下脚料，这些东西一般都有刺鼻的气味，挥发性较强。

二是瓶颈处有溢漏痕迹和计量不准确。劣质防冻液的外包装常常也很漂亮，但这些厂家无专业罐装设备，手工罐装密封性不好，经运输后瓶颈处常有溢漏痕迹，且几乎每一听的质量都不一样。

三是价格很低。如正常合格的4kg装防冻液零售价为30～50元／桶，但劣质防冻液只有几元、十几元不等。根据当前生产防冻液的成本，凡是售价很低的防冻液都不大可能是合格产品。

另外，建议消费者查看包装上的厂名、厂址、电话、生产日期、冰点、沸点等项目。正规产品标注齐全，字迹清晰；伪劣产品字迹模糊容易擦掉，且包装标识内外不符或标注不全。

以前在严寒的冬季，为防止汽车冷却系统冻裂，人们采用下班停车后放掉冷却水、上班出车前加热水的办法，或者使用白酒等作防冻剂的防冻液。因此在人们的心目中形成了一个深刻的印象：防冻液的作用就是防冻；防冻液只有冬季可以使用，换季后必须立即换掉。部分驾驶员使用伪劣的防冻液后，得出了一个错误印象：防冻液腐蚀水箱、缸体。其实，现代进口、国产优质防冻液大多以乙二醇为防冻剂，并加入抗氧、抗腐、抗泡、防锈、防垢等多种添加剂，其名称不应为“防冻液”，而应该是“发动机冷却液”。其作用亦不仅是防冻，还具有防沸、防垢、防腐蚀、防锈、防泡沫、防穴蚀共七大功能。

按照SH／T 0521-1999《汽车及轻负荷发动机用乙一醇型冷却液》，合格的防冻液必须进行pH值(酸碱度)、冰点、外观、颜色、金属试片(紫铜、黄铜、钢、铸铁、铝、焊锡)腐蚀试验、橡胶件相容性、储备碱度、对缸体和水泵叶片的防穴蚀、抗泡性等试验。现代汽车防冻液配方的研制很复杂，而合格的防冻液完全能在现代汽车冷却系统中正常工作一年以上，也就是说，使用合格的防冻液一年内不要更换。

但人们在使用防冻液时，大多是冬季使用，开春后就立即放掉，换用自来水、井水、河水等，其实这种方法是不妥当的。例如，南京地区自来水对金属的腐蚀量是合格防冻液的100倍以上，而井水、河水的腐蚀量、形成水垢的能力更强，可以说，自来水、井水、河水的腐蚀性比合格的防冻液强无数倍。长年使用普通水，会在冷却系统形成很重的水垢，影响散热，严重的还会造成过热、开锅，会腐蚀冷却系统，会使冷却系统锈蚀。

       发动机冷却系统中的水垢与日常生活中水壶里的水垢不完全相同，除了具有钙镁离子形成的水垢之外，还有硅胶垢、腐蚀产物形成的金属垢等，形成原因如下：

(1) 钙、镁离子水垢的形成主要来源于硬水的添加

在使用过程中，冷却液会有一定损失，需要及时向冷却系统补充冷却液。有些用户不是补加冷却液或蒸馏水，而是直接加入硬水，结果硬水中的钙、镁离子很容易与普通冷却液中的无机盐形成水垢。当这些水垢形成于缸体衬里及缸盖水道时，会出现局部高温区，恶化润滑条件，加速发动机系统的磨损，严重时还会造成缸盖开裂。

(2)硅胶垢主要来源于无机型冷却液中的硅酸盐

作为铝合金的特效腐蚀抑制剂硅酸盐被广泛应用于无机型冷却液中但添加硬水时硅胶很容易析出，形成硅胶垢，堵塞散热管且极难清除。结果大大降低散热效率，使发动机过热。

(3)腐蚀产物还会形成的金属垢

金属垢以铁垢和焊锡垢为主，金属垢形成于冷却系统的焊缝位置，容易造成水道堵塞及焊缝过热，导致焊缝位置强度下降而引起泄漏。

若车辆原来用水或劣质防冻液，在换用优质名牌防冻液后，会出现“奇怪”的现象，如防冻液的颜色变成铁锈色、橡胶管路接头渗漏、水箱渗漏等。这时不必紧张，更不能说防冻液质量有问题，请仔细分析产生这些异常现象的原因，并找出解决的办法。

部分车在使用优质防冻液后，防冻液变成铁锈色，同时产生絮状物。这是由于优质防冻液中加人一定量的防锈除锈剂，加上乙二醇本身的渗透功能，将原来冷却系统中锈垢清除出来而产生上述现象。若锈垢较重，使用几天后，将防冻液放净，加入新液即可。

低温下“开锅”：少数车辆，原来就极易“开锅”，加人防冻液，未能起到明显抑制作用，这是由于车的冷却系统水垢太重，水温达70～90℃即开锅，而水的沸点为100％，防冻液沸点为106～110℃。如存在严重的水垢，防冻液是无法解决“开锅”问题的。

个别车辆使用防冻液前不渗漏，使用优质防冻液后反而出现渗漏问题，这是由于防冻液中乙二醇的渗透作用，将原来的锈垢清除后，暴露出原来锈垢遮盖的沙眼、漏洞，不是防冻液腐蚀冷却系统导致的渗漏。

防冻液的正式名称是汽车发动机冷却液。汽车制造厂一般全年使用防冻液，但驾驶员只在冬季雪花纷飞时才使用，天气转暖后立即放净换水，其实这种做法是错误的。据测试，合格的防冻液良好性能期为一年，出租车等使用频率较高的车辆每年更换一次防冻液，其他车辆可每两年更换一次。

在正常使用中，可能会遇到水分蒸发、水箱中防冻液数量减少的问题，此时应补充蒸馏水或去离子水，实在没有办法可补加冷开水或自来水，千万不能加井水或矿泉水。

1)        外观

优质防冻液从外观上看，应是清澈透明、无杂质、不混浊、不分层。外观混浊，说明防冻液中乙二醇、蒸馏水、缓蚀剂等原料不合格。外观大量有沉淀，说明缓蚀剂不能溶于体系中，或者用自来水生产防冻液。外观分层，说明防冻液中添加了润滑油、或者高分子油脂。     防冻液的颜色表明添加了着色剂，使产品外表美观，与其他液体区分，防止误饮用；添加荧光素的防冻液，便于发现和检查冷却系统的渗漏。

2)        气味

优质防冻液应无刺激性气味。如果有溶剂油味，说明防冻液中添加了溶剂油或汽油。如果有酒精味，说明防冻液中添加了甲醇或乙醇。如果有酸败味，说明防冻液中缓蚀剂变质。

3)        pH值

优质防冻液的pH值，应在7．5～11之间。防冻液pH值小于7．5，酸性过强，容易腐蚀水箱内的金属；pH值大于11，碱性过强，容易使缓蚀剂析出并生成沉淀，失去防腐作用。

4)        冰点

冰点是指液体产生结晶体的最高温度。

使用的防冻液冰点应比所在地区最低气温低10℃以上，如南京地区冬季最低气温-8℃，应使用冰点-18℃以下的防冻液；如北京地区冬季最低气温-25℃，应使用冰点-35℃以下的防冻液；再如哈尔滨冬季最低气温-35％：，应使用冰点为-45℃以下的防冻液。当然，南京地区使用-45℃防冻液也可以，只是有点浪费了，不过，假如车辆可能会从南京去北方，当然是有备无患为好。

为什么要使用冰点比气温低100℃：的防冻液呢?原因有三点：点，尽管在加防冻液前会把水放掉，但冷却系统中总会残留一定的水，加入防冻液后，防冻液会被残留水分稀释，而使冰点提高。第二点，防冻液到达冰点后，已无法正常工作，影响汽车使用。第三点，若估计南京最低气温-8℃，但万一遇到严寒或去气温一15℃的地区怎么办?必须留有一定余地。

因此在选择防冻液时，一定要用比所在地区最低气温低10℃的防冻液，这样才能保证冬季行车安全。在华东地区购买冰点-18℃防冻液，不能再兑水使用。

优质防冻液的冰点应低于规定值，如-25qC型的防冻液，冰点应小于等于-25℃。市场销售的防冻液，冰点分为-18℃、-25℃、-30℃、-35℃、-40℃、-45℃、-50℃型，适合中国华南、华东、华北、西南、西北、东北等地区的不同气温使用。冰点选择过高，在较低温度下，防冻液凝固冻结水箱；冰点选择过低，使用时液体黏度过大，影响水箱传热，并增加运营成本。

5)        密度

优质防冻液的密度，应在规定值范围之内，如-25℃型的防冻液，密度在1053～1072kg／m之间。密度过小，说明添加了密度较低的甲醇、乙醇等防冻剂；密度过大，说明添加了无机盐等密度较高的物质。

6)        沸点

优质防冻液的沸点应低于规定值，如-25℃型的防冻液，沸点应大于等于106cI=。沸点过低，说明添加了挥发性大的甲醇、丙酮等液体；沸点过高，说明添加了高沸点的  乙一醇等液体。

7)        泡沫倾向

优质防冻液的泡沫倾向  泡沫体积应小于150ml。，泡沫消失时间应小于5s。如果防冻液的泡沫倾向达不到规定值，说明缓蚀剂添加过多，或者缓蚀剂的选择和复配不合理。

8)        灰分

优质防冻液的灰分，最好低于规定值，如25％型的防冻液，灰分要小于2．O％。灰分过大，说明可能添加了食盐，或者使用钙、镁离子较多的自来水生产防冻液。

9)        储备碱度

优质防冻液最好有定的储备碱度(防冻液在使用中pH值的变化程度)，使得防冻液在长时间使用下，缓蚀剂在稳定的pH值范围内发挥作用。优质防冻液的氯含量最好低于规定值，以防止缓蚀剂消耗过快。

10)     腐蚀性

优质防冻液的腐蚀性，应对车内橡胶管、电线绝缘皮等高分子材料，在高温下无腐蚀作用。如果防冻液与高分子材料发生反应，说明可能添加了乙酸乙酯、溶剂油等液体。

优质防冻液在金属腐蚀方面，一定要通过玻璃器皿腐蚀实验。使用水箱内部的金属材质试片——铸铁、铸铝、铸钢、黄铜、紫铜、焊锡，在88℃温度下，持续通入空气的情况下，浸泡在盛有防冻液的玻璃器皿中336h。实验结束后，各试片的质量变化，应在规定值范围之内，铸铝和焊锡为±30m∥片，其他试片为±10mg／片。如果防冻液的腐蚀实验结果超过规定值范围，表明防冻剂、缓蚀剂的选择和复配不合理。

使用时冷却系统很可能出现腐蚀和渗漏现象。如果条件允许，最好进行模拟使用腐蚀、铝泵气穴腐蚀和铸铝合金传热腐蚀实验。防冻液在汽车模拟运行、铝泵气穴、合金传热状态下，质量变化在规定值范围之内，证明防冻液中缓蚀剂的选择和复配合理，抗腐蚀能力强。

      中国现行的防冻液执行标准是，SH／T 052l一1999

225—1996《汽车发动机冷却液安全使用技术条件》。

技术要求有理化指标和使用性能两个方面。理化指标包括：pH值、冰点、沸点、密度、水分、灰分、储备碱度、氯含量和对汽车有机涂料的影响。使用性能包括：泡沫倾向、玻璃器皿腐蚀、模拟使用腐蚀、铝泵气穴腐蚀和铸铝合金传热腐蚀。在中国生产、销售、代理和使用的所有汽车用防冻液产品，必须通过这两个标准。

另外，铁道部制定的TB／T r750—1996《铁路内燃机车用冷却液》，只规定火车内燃机冷却系统的防冻液技术指标。中国民用航空总局制定的MH 6001—2000《飞机除础防冰液(IS0 I型)》，技术要求与汽车用防冻液相似，适用于飞机表面冰、霜的清除。

在国外，许多发达国家和规模较大的汽车公司，分别制定了相关的防冻液标准：如美国的ASI、M I)3306-2009(轻负荷汽车)、ASTM I)4985-2009(重负荷汽车)，英国的Bs 6580-1992(R1997)，法国的NF R15-601-1991，日本的JIS K2234-2006，韩国的KS M2142-2004；美国通用汽车公司的GM9985504-1989，德国大众汽车公司的VW TL-774等。出口到国外的汽车用防冻液，必须执行国外的相关标准。

1)        防腐蚀功能

发动机冷却系统含有6种金属，这6种金属是铸铁、铸铝、钢、紫铜、黄铜及焊锡。一般小轿车的缸体为铸铝，大型货车的缸体是铸铁，而水箱主要是由紫铜、黄铜、铸铝制成的。优质的防冻液，与水相比，能极大地保护发动机冷却系统，延长使用寿命。

2)        防穴蚀功能

穴蚀是腐蚀的一种，它的腐蚀原理是由无数个气泡打击金属所致，穴蚀对发动机冷却系统破坏性极大。穴蚀主要产生在两处位置：一处是在缸套的外部，即缸套与防冻液的接触面上；另一处是循环水泵泵体上。穴蚀的现象大家可经常看到，在使用了劣质防冻液以后，发现缸套上像被海浪拍打过一样凸凹不平，水箱也有渗漏。穴蚀严重时会将缸套穿透，造成防冻液渗人燃烧室，这种情况大功率发动机尤为突出。拆开水泵发现泵体上有很多麻点，这也是穴蚀现象。穴蚀是冷却系统的大敌，添加优质缓蚀剂的防冻液，具有良好的防穴蚀能力，以延长发动机的寿命。

3)        防沸功能

优质的防冻液还应具备防沸性能，这就要求防冻液有高的沸点。在行车中最讨厌的一件事就是水箱“开锅”，有人还因此被烫伤。在20世纪50～60年代，防冻液的原料主要是酒精，沸点只有80℃。所以经常出现水箱开锅致使车辆无法运行。现在防冻液中，乙一醇水溶液的沸点  般要大于106℃，所以合格的防冻液难“开锅”。合格的防冻液不仅冬季防冻，夏季还可以防沸，它的沸点可以达到106℃～110℃，无论春夏秋冬都可使用。

4)        防泡沫功能

优质的防冻液有相应的标准规范，一般均需添加消泡剂，大大减少了泡沫的生成。但几乎所有防冻液高温下都会产生泡沫，有可能是防冻液缓蚀剂自身的抗泡性太差；或是发动机冷却系统的某些部件磨损，或其他原因使大量空气窜入水箱内部，产生泡沫。只要防冻液防泡沫性能符合标准的要求，一般不会对冷却系统和实际使用造成妨碍。

5)        防冻功能

这是发动机冷却液的最基本的要求。

6)        防垢功能

水中的钙、镁离子很容易在冷却系统中形成无机盐水垢。当这些水垢形成于缸体衬里及缸盖水道时，会影响传热效率，出现局部高温区，恶化润滑条件，加速发动机系统的磨损。

优质的发动机冷却液由涤纶级乙一醇、蒸馏水、阻垢剂等原料组成，有效防止水垢形成，并能部分去除原有水垢，提高冷却系统效率。

7)        防锈蚀功能

防止冷却系统锈蚀。 

水的冰点是0℃，结冰后因体积增加会胀裂发动机冷却系统。防冻液是一种低冰点的液体，在特定的低温下不会结冰，还具有良好的流动性，能和水一样带走发动机多余的热量。所以，防冻剂的正确选择，是生产和研究防冻液的步。现在市场上的汽车用防冻液，合格产品基本上都是乙二醇型，即用乙二醇做防冻剂。

市场上的防冻剂有浓盐溶液、甲醇、乙醇、甘油丙二醇、异丙醇、一甲亚砜等。浓盐溶液会严重腐蚀水箱，已被淘汰。甲醇、乙醇易挥发、沸点低，不利于防冻液长期保持冰点。甘油的密度大、黏度高、流动性差，影响防冻液的循环，会造成发动机冷却降温效能低。异丙醇价格较高，毒性较大；丙二醇的生物降解性好、对铸铝的气穴传热耐腐蚀性好但价格较高；一甲亚砜适合极地抗冻，但橡胶相容性差。乙二醇则克服了上述防冻剂的缺点，是比较理想的冷却液原料。

乙二醇型防冻液，冰点(凝固点)随着乙二醇在水溶液中的浓度变化而变化。例如，当乙一醇浓度达到41％左右时，冰点为-25℃；当乙二醇浓度达到57％左右时，冰点为-45℃。

在防冻液中，乙二醇的缺点是容易氧化并生成酸性物质乙一酸，腐蚀冷却系统内的金属材质，所以配制时防冻液要加人防腐剂、缓蚀剂才能使用。合格的防冻液都有一组良好而持久的缓蚀剂，对各种金属有均衡的腐蚀抑制作用。一般的缓蚀剂由几种甚至几十种的化学原料，按一定的配比组成，它们之间具有良好的化学平衡性。无机类化学原料，如硼砂等，能在金属表面形成保护膜，并可以把冷却系统中原有的腐蚀产物与机体剥离下来，防止它继续腐蚀机体。有机类化学原料，如有机酸类等，可渗透到金属内部形成络合物，长期防止金属的锈蚀、穴蚀和老化。试验证明，合格的防冻液对金属的腐蚀速度，要比普通水慢50～100倍。

防冻液，又叫冷却液，是用于发动机冷却系统的一种工作介质，是由防冻剂、蒸馏水、缓蚀剂等原料组成。

表7-4 润滑脂润滑故障分析及对策

续表

润滑脂的填充量对轴承运转和润滑脂的消耗量影响很大。轴承中填充过量的润滑脂会使轴承摩擦转矩增大，引起轴承温升过高，并导致润滑脂的漏失；填充过量的脂还会造成多余的润滑脂从润滑部件漏失，给机械运转带来不良的影响。反之，填充量不足或过少可能会发生轴承干摩擦而损坏轴承。

一般讲，对密封轴承，润滑脂的填充量以轴承内部空腔的1/3-2/3为宜。

过去，汽车轮毂轴承均采用满毂润滑方式，一是用脂量增加，形成浪费，二是轮毂中过量的脂在行车过程中，因温度升高，有时漏到制动蹄片上而影响刹车效果，出现事故。

从20世纪60年代起中国石油供应部门、科研及交通运输部门联合推行了空毂润滑方式，取得良好的效果。采用空毂润滑方式，汽车或车辆运行正常，不会影响车辆的保养期；节约润滑材料，能节省润滑脂；保证了制动系统的安全。

现在这种润滑方式中已在全国推广使用，千万不要认为汽车轮毂内润滑脂装得越多越好。

汽车润滑脂必须适应各种环境，汽车车体暴露在大气中，温度、湿度的变化大，在风吹、雨淋、灰尘、泥泞等不利条件下运行，因而需要润滑剂具有抵御这些不利条件的特性。

汽车用润滑脂过去使用耐水性好、但滴点不高于90℃的钙基脂(黄油)；后来使用滴点较高(150℃)、但遇水乳化的钠基脂；一次大战开始使用既耐水、又耐高温(滴点175℃)的锂基脂。现代汽车工业要求使用滴点大于260℃，耐水性、抗磨性能优异的极压复合润滑脂。

现代汽车对润滑脂主要有以下指标要求：

 (1)理化性能：锥人度、滴点、机械安定性、析油性、蒸发损失；

 (2)使用试验：抗氧化性、表观黏度、防锈性极压性、抗磨性、耐水性；

钙基脂是由天然脂肪酸或合成脂肪酸钙皂稠化中等黏度矿物油制成的，滴点在75～1000之间，使用温度不能超过60％：，具有良好的抗水性。

锂基脂是由天然脂肪酸锂皂稠化矿物油或合成油制成。

2#以上滴点高于175℃，能长期在120℃左右环境下使用，良好的抗水性、机械安定性、化学安定性，锂皂的稠化能力较强，在润滑脂中添加极压、防锈等添加剂后，制成多效长寿命脂。

1)        润滑脂的选用原则

①设备工作条件：轴承类型、最高和最低使用温度设备运转负荷、转速、接触的介质以及其他特殊要求等。

②延长操作周期，减少维修工作量。

③降低润滑脂消耗量。

④参照各类润滑脂的主要性能指标。

⑤结合使用经验。

2)        润滑脂的选择

润滑脂的选择应根据不同机械的运行特点和不同的使用特点。润滑脂选择是否得当，直接关系到机械效率、设备寿命、磨损程度、润滑脂耗量等。

温度：环境温度、摩擦面温度高的机械，应选择高滴点润滑脂。如选择MBM牌全能脂(180℃)、260℃极压长寿命复合脂。

负荷：负荷较大的设备应选择高牌号的润滑脂，并选择加人特定抗磨添加剂的产品，如MBM牌极压锂基脂、重负荷润滑脂等。

转速：由于润滑脂的散热性差，高速轴承的温升快，而且离心力大，油脂容易流失，应选择高黏度矿物油制作的、锥人度适宜的锂基脂或复合脂。

(1) 润滑脂的牌号

润滑脂的牌号按工作锥入度划分，见表7—1。

表7-1 润滑脂牌号

(2)润滑脂的主要评价指标（表7-2）

表7-2 润滑脂的主要评价指标

（3）润滑脂的基本特性（表7-3）

表7-3 润滑脂的基本特性

续表

(1)黄油：1870年左右出现了钙基脂，俗称“黄油”。

(2)钠基脂、铝基脂：1900年左右，国外工业化发展，要求提高脂的高温性能，发展了钠基、铝基脂。

(3)锂基脂：一次大战期间，由于使用条件苛刻，出现了高、低温性能明显改善的锂基脂。

(4)聚脲基脂：为适应航空、航天、军事发展需要，发展了聚脲基脂、膨润土脂等产品。

润滑脂是一种常用的膏状润滑剂，人们日常生活用品，如自行车、电冰箱洗衣机，到农业用拖拉机，到交通运输用汽车、火车、船舶、飞机，均少不了润滑脂。

润滑脂是由基础油、稠化剂和添加剂三部分组成，一般是基础油占80％～90％，稠化剂占10％～20％，添加剂占5％左右，它是润滑液体所组成的具有塑性的润滑剂。为了改善某些性能，添加了某些特定的性能改进剂。

一般是轿车行驶50000～80000km(或1～2年)，或卡车、客车行驶40000～80000km，或是车辆保养大修情况下，或根据生产厂商的推荐，更换ATF。

    延长ATF使用的时间会在过滤器内产生杂质，引发齿轮和零件的磨损，并产生淤泥的堆积，使油品变质。而且超时间不更换ATF，在新更换ATF时，可能会使这些微粒和杂质流通，堵塞换挡油阀和输油管道，引起更大的麻烦。

    如果不做大修，更换自动变速箱油有两种方式：一种是通过重力作用把油放掉，换油率大概40%，其原理和更换机油相同，一个容量8L油的变速箱能换3～4L；另一种是利用机器产生压力，把变扭器的润滑油管和散热油管里的油进行动态更换，换油率可以达到80％以上，但需要一定的设备支持和熟练的技术支持。

假如没有专业的设备和经过训练的技工，则可能换油不彻底，又出现两种品牌ATF油混用情况，可能会出现添加剂反应和干扰问题，导致自动变速箱系统故障。

    特别说明的是，通用、丰田、福特三大汽车公司的自动变速箱的摩擦系数不同，所以．ATF性能不同，三种车辆ATF原则上不能互换使用，互换使用会造成变速箱的摩擦片损坏，严重的可以在3个月内毁掉摩擦片。

    ATF (自动变速箱油)有传递液力和清洗润滑两大功用。一些地区工况比较特殊，风沙天气多、道路拥堵，建议车主缩短更换ATF周期。此外从车辆使用养护的角度出发，定期更换ATF可以使变速箱的润滑和传力更有效率。

高级轿车变速箱和动力转向系统绝对不可以使用6号、8号液力传动油。

答：自动传动液的主要评定台架有：

①评定摩擦耐久性的SAEN02摩擦试验台架(片式和

带式)；

    ②评定热氧化性能的ABOR铝杯氧化试验；

    ③THOT 透平液压氧化台架；

    ④THCT 透平液压自动循环台架。

    ATF与6号、8号液力传动油性能完全不同， ATF要求非常苛刻，是配方技术和评定技术最复杂的油品。

符合规格标准的液力传动油一般可以代替矿物液压油。因为它的高、低温黏度、热氧化稳定性、抗磨极压性等方面优于一般矿物液压油。但市面有些8号、6号液力传动油由于没有标准制约，极压抗磨性差，不能作为抗磨液压油来使用。

自动传动液的低温黏度是采用GB／T11145(ASTM D2983)方法，即用Brookfield(布氏)黏度计测定，该黏度代表油品的低温低剪切速率特性，其单位以mPa s表示。目前DexronⅡE、Ⅲ及New Mercon规格要求-40℃布氏黏度不超过20000mPa s。

自动变速器油(液)ATF的性能要求很高，所含功能添加剂有十多种。其性能要求主要为：

——适当的黏度特性(黏度和黏温特性)；

——良好的抗热氧化安定性；

——良好的抗磨损性；

——适当的摩擦特性；

——良好的抗泡沫及消泡沫性；

——良好的与密封材料的适应性；

——良好的混容性等。

ATF 主要用于轿车和轻型卡车的自动变速系统、动力转向系统和减震系统，它在扭矩变换器中作为流体动力能的传递介质，在伺服机构和压力环路系统中作为静压能的传递介质，在离合器中作为滑动摩擦能的传递介质。

    ATF具有良好的扭矩转换性能、低温流动性能、抗烧结和抗磨损性能、摩擦性能、抗氧化性能、清净分散性能、抗泡沫性能、防锈性能以及和各种密封材料的适应性能。

    目前ATF尚没有通用的规格，其中具有代表性的为GM公司的Dixon系列、Florid公司的：Macron系列。

    1937年，GM：公司的Oldsmobile传动部安装了台自动变速器，当时使用发动机油润滑，但是它们的性能不稳定，很快被一种专用油取代，1949年GM公司出台了个ATF、规格：FYPE A。由于TYPE A不是很完美，它很快被TIYPE A Suffix A取代，该规格包括了一个氧化实验。

1967年GM公司推出了个I)Exton规格，该规格与TYPE A Suffix A规格类似，也包括一个低能循环试验、氧化试验以及高能传动循环、摩擦耐久性试验。低能试验考察啮合时间，高能试验考察在高载荷下的传动耐久性。随着传动设计的改变和负荷的不断提高，GM公司于1973年推出了I)ExtonⅡ规格，它包括了4个台架试验-THOT(氧化试验)、THCT(循环试验)、HEFCAD(摩擦特性试验)以及抗磨性试验，该规格经历了DixonⅡD、DixonⅡE(1990)的变化，于1993年演变为DixonⅢF，由于环保(排放)和节能的要求，操作温度提高，DixonⅢ F规格提高了低温黏度，氧化安定性以及摩擦耐久性。

1998年GM公司推出了DexronⅢG规格，该规格增加了ECCC试验等以适应新型变速箱的需要，该规格有效期为1998～2008年。2003年GM．公司推出了DexronⅢH规格，该规格将TYH03、的时间延长至300h，SAE5102试验的时间也从原来的100h延长至150h，同时将限制ATF的100℃运动黏度(以前未要求)并且提高了ATF的低温性能。

    FORD公司在1959年以前一直采用GM公司的TYPE A规格，但是由于材质的问题，并不是很适合Ford的变速箱，因此FORD公司于1959年推出了自己的ATF 规格M2C33-A／B，该规格与TYPE A Suffix A规格类似，其中后缀A表示无色的ATF，后缀B表示红色的ATF。1961年，Ford公司更新了它的规格为M2C33-C／D以满足不断增长的载荷的需要，该规格的产品具有良好的氧化性能和高的静态传扭能力。1967年，Ford公司在M2C33-D的基础上增加了摩擦特性的要求，并更新规格为M2C33-F，简称TYPE F，该规格在1982年被TYPE H取代，

汽车自动传动液按使用分类，分为．PTF-1、PTF-2、PTF-3三类。

其中M-1适用于轻型轿车自动传动装置，主要规格有GM的I)ExtonⅡD、ⅡE、ⅢF、ⅢH、Ⅵ和‘Ford的Macron、Macron V、Macron spa、Macron C规格；

Fry-2适用于重型卡车自动变速及动力转向系统，主要规格有Allison-3、C-4和(2Aterpillar的T-3、T-4。

      PTF-3适用于农业和建筑机械的分动箱传动装置、液压、齿轮、刹车和发动机共用的润滑系统，主要规格有约翰狄尔公司J-20B、J-14B、JDT-303和Ford的W2C41A。

中国液力传动油系列按100℃运动黏度分为6号和8号两个品种，6号、8号液力传动油中加有油性剂、抗氧剂、防锈剂、黏度指数改进剂和降凝剂等，外观为红色透明液体。

ATF是自动传动液(Automatic Transmission  Fluid)的缩写。尽管ATF和齿轮油都是用于润滑变速箱，但它们是完全不同的两种油品，不能互相换用。

液压油是借助于处在密闭容积内的液体压力能来传递能量或动力的工作介质。液力传动油是借助于处在密闭容积内的液体动能来传递能量或动力的工作介质。

液压油、液力传动油的作用一方面是实现能量传递、转换和控制的工作介质，另一方面还同时起着润滑、防锈、冷却、减震等作用。

液压系统发生故障主要是设备的机械故障和操作失误造成的，与液压油质量相关的系统故障大致分以下几个方面：

(1)液压油系统油温过高而自动停机，可能是液压油黏度过高，摩擦阻力增大而发热；又因油温太高使油品黏度变低，造成系统内泄漏，油泵容积效率下降，磨损增加。

(2)液压系统压力不稳或不足，可能是选用液压油黏度过低，油中混人空气或油品抗泡性差，油品空气释放性差。

(3)系统内混入空气、水或其他油品，特别是混入含有清净剂较多的柴油机油。

(1)应注意及时更换不良的密封件，例如采用降低液压油泵的安装高度，正确选择合适黏度、质量等级液压油，防止空气混入；

(2)使用过程中或保管过程中要防止混入水，注意油箱、桶加盖，盛油容器保持清洁；

(3)防止固体杂质混入油中，加油前要清洁油箱内部，管线要清洗吹通，定期换油滤器；

(4)防止液压油中产生胶质状物质，这种物质产生于油箱涂漆层，要选择耐油的接触物；

      (5)根据系统要求，选用不同过滤精度的过滤器。

1) 水进入液压系统大致有3个途径

机械故障如密封不好，冷却盘管渗漏使水进入油中；

在湿热的气候下，油箱呼吸而带人；

工作环境潮湿，雨、雪、融冰产生水的污染。

2) 水对液压系统的危害

能够与液压油起反应，形成酸、胶质和油泥，水也能析出油中的添加剂；水的最主要影响是降低润滑性，溶于液压油中的微量水能加速高应力部件的磨损，仅从含水(100～400)×10-6的矿物油滚动轴承疲劳寿命研究表明，轴承寿命降低了30％-70％。水能造成控制阀的黏结，在泵人口或其他低压部位产生气蚀损害，腐蚀、锈蚀金属。

3) 解决的办法

加强油中水含量的监测；室外使用的液压设备，最好用防风雨帐篷；加强系统密封措施、防水进入。油箱呼吸孔装干燥器；有条件的系统可安装“超级吸附型”干燥过滤器。

液压油在使用中主要监测油品的外观、黏度变化、色度变化、酸值变化、水分、杂质、戊烷不溶物、腐蚀等项目，定期检测这些项目可以提早发现问题，采取相应措施，避免发生故障。中国已颁布布了HL、HM油换油指标，分别为SI-I／or 0476和Sit／T 0599，原则上，使用中的液压油有一项指标达到换油指标时应更换新油。

根据工作环境和工况条件来选用油，见表5—2。

表5—2根据工作环境和工况条件来选用液压油

根据摩擦副的形式及其材料选用液压油，见表5-3.

表5-3 根据摩擦副的形式及其材料选用液压油

不同类型泵满足运行的黏度界限见表5-4

表5-4 不同类型泵满足运行的黏度界限

(1)一般对于室内固定设备，液压系统压力≤7 0MPa、温度50％以下选用HL油；系统压力7 O～14．0MPa、温度50℃以下选HL或HM油，温度50～80℃选HM；系统压力≥14．0MPa选HM或高压抗磨液压油。

(2)对于露天寒区或严寒区选HV或HS油。

(3)对于高温热源附近设备，选抗燃液压油。

(4)对于环保要求较高的设备(如食品机械)，选环境可接受液压油。

(5)对于要求使用周期长、环境条件恶劣的液压设备选用液压油优等品；对于要求使用周期短、工况缓和的液压设备选用液压油一等品。

(6)液压及导轨润滑共用一个系统，应选用液压导轨油。

(7)使用电液脉冲马达的开环数控机床选用数控机床液压油，使用电液伺服机构的闭环系统，选用清净液压油。

(8)含银部件的液压系统，选用抗银液压油。

1) 具有适宜的黏度和良好的黏温性能

    黏度偏大，会使运行系统压力损失增加；黏度偏小，泵的内泄漏增大，容积效率降低；黏度过低，会使系统压力下降，磨损增加。液压系统工作的工作温度及环境温度差异较大，温度的变化必然引起油品黏度的变化，这就要求油品的黏度随温度的变化要小，即油品的黏温性能较好。

2) 良好的润滑性

    随着液压系统的工作压力、温度、精度、功率和自动化程度的不断提高，以及液压元件的小型化、轻型化，使得液压系统滑动部位在启动和停运时大多处于边界润滑状态。为防止磨损及擦伤常在油品中添加抗磨剂，以提高油品的抗磨性能，满足润滑的要求。

3) 良好的稳定性

    稳定性应包括：热稳定性、氧化安定性、抗腐蚀性、剪切稳定性、水解安定性、低温稳定性和存储稳定性。

4) 良好的抗泡沫性和空气释放性

    液压系统由于各种原因可能混入空气，空气在液压油中以掺混和溶解两种状态存在。溶解在油中的空气在液压油中可能引起气穴和气蚀；掺混到油中的空气，以气泡状态悬浮在油中，它对液压油的黏度和压缩性都有影响。

5) 与密封材料的适应性

    液压系统漏油是一个重大问题，因此要求液压油对密封垫圈等塑性材料具有不侵蚀、不收缩、不膨胀的性能。

6) 良好的过滤性

液压油的过滤性受油中不溶性胶质、沥青质和污染粒子的影响。随着液压技术的发展，液压控制元件的精密度要求越来越高。高压化使泵的间隙很小，这都增加了装置对油中杂质的敏感性，微小的杂质颗粒都会引起液压元件的异常磨损和失灵，所以油在进入控制元件前，必须经过过滤。这就要求液压油要具有良好的过滤性。

       HV、HS液压油均被称为低温抗磨液压油，即是在HM基础上改善其低温性能的液压油，具有良好的低温性能和黏温特性。HV油黏度指数高达130以上，倾点比HM油低，适用于寒区；HS比HE油具有更好的黏温特性和低温性能，黏度指数高，倾点更低，适用于严寒区。

  为满足特殊液压机械和特殊应用场合，国内生产的不属于标准分类范畴的专用液压油，主要包括航空液压油、舰用液压油、抗银液压油、清净液压油、数控液压油、采煤机油、炮用液压油等，其质量性能大部分介于HL～HM之间或近于HV。

抗磨液压油按抗磨添加剂组成主要分为含锌型抗磨液压油(有灰型)和无灰型抗磨液压油两种：含锌型抗磨液压油中所含抗磨剂主要是一烷基二硫代磷酸锌，无灰型抗磨液压油主要使用抗磨剂是硫代磷酸酯或磷酸脂类化合物，无灰型抗磨液压油具有更好的水解安定性、过滤性，对镀银部件无腐蚀。两种液压油性能比较见表5-1。

    表5-1有灰型与无灰型抗磨液压油性能比较

   高压抗磨液压油理化指标与HM液压油优等品完全相同，在此基础上又增加了丹尼森高压叶片泵(T5D 17 5MPa)和高压柱塞泵(P46 35MPa)台架试验，完全满足美国丹尼森(enison)HF一0规格，体现了当前液压油最高水平，如MBMHF一0 46#高压抗磨液压油。

     GB 11118．1__94将HM油分为一等品和优等品，一等品具有较好的抗磨性、抗氧防锈性和抗乳化性，而优等品是参照美国丹尼森公司HF一0标准制定的，增加了水解安定性、热稳定性、过滤性、剪切安定性等试验，在锈蚀和抗磨性上也提高了苛刻度。

  在GB 11118．1__94《矿物油型和合成烃型液压油》产品标准中对液压油产品名称进行了统一的规范化的标记，标记示例：

    液压油L-HM46(优等品)，其中“L”表示润滑剂类别，“HM”表示抗磨液压油，“46”表示黏度等级(按GB 3141__94规定)，“优等品”表不产品质量符合GB 11118．1中所规定的质量等级的档次。在实际应用中，也可称作L—HM46液压油(优等品)。

   欧美国家有代表性的液压油规格主要有德国国家工业标准DIN 51524．(Ⅱ)-1985(HM级)、DIN 51524(Ⅲ)-1990(HV级)；法国国家标准NF E48-603-1983，包括HH、HL、HM、HV；美国unison公司规格，HF-1为抗氧防锈HL型，HF-2、HF-0为HM抗磨型规格，其中HF-0规格对水解安定性和氧化腐蚀性提出高要求，还增设了热稳定性、过滤性和高压叶片泵及高压柱塞泵试验，代表了国际上液压油产品的最高水平。

   美国Cincinnati—Milacron公司规格，其中P-38、P-55、P-57为抗氧防锈HL型；P-68(IS032)、P-69(IS()46)、P-70(：IS068)为抗磨HM型；P-75A、P-75B和P-75(：为抗磨专用型。

    美国Vickers公司规格，主要是抗磨液压油Vickers M-2950-S(35VQ25t，)和Vickers I-286-S(V-104C)两种规格。

   ISO国际标准化组织规格，ISO／T(：28／SC4分技术委员会已出台了．[SO 11158—1997(包括HL、HM、HG、HV、HS)矿物油型和合成烃型液压油产品标准，ISO 12922—1999难燃液压液，ISO／I)IS 15380-2000环境可接受的液压油产品标准。已将环保型绿色液压油正式列到规格标准中。国外液压油规格标准虽侧重点有所不同，有些规格质量水平一般，但国外一些石油公司产品说明书中经常注明这些产品同时符合DIN 51524·NF E48603、Denison HF-O，ISO／D 11158等典型规格，说明这些产品实际水平高于官方水平。

    中国已制定了GB 11118．1q4《矿物油型和合成烃型液压油》产品标准，由于当时ISO仅发布了ISO／CD 11158_90矿油型液压油标准草案，尚未转为正式标准，中国HM、HV、HS液压油产品标准一级品参照法国NF FA8-603制定，优级品参照美国I)enison HF一0—1983规格的理化指标制定，较一级品增加了水解安定性、热稳定性、过滤性和剪切安定性等项目。

    高压抗磨液压油在GB 11 118．1__94 HM液压油优等品基础上增加了高压柱塞泵(Denison P-46)和高压叶片泵(Denison T5D)台架试验，各项性能指标完全满足Denison HFl_0规格，MBM液压油在质量标准及性能上已达到了国际水平，且品种齐全。

国际标准化组织

国际标准化组织(IS0)提出了“润滑剂、工业润滑油和有关产品——第四部分H组”分类，中国则等采用ISO标准制定了H组分类标准GB 763 1 2一2003。

    国际液压油通常分为两大类：一类是烃类液压油(矿物油型和合成烃型)：另一类是抗燃(或难燃)液压油。其中矿物型液压油按分类标准GB 763 1 2一2003又可分为：

1) L-HH液压油

    L-HH液压油是一种无剂的精制矿物油，它比全损耗系统用油L-AN(机械油)质量高，这种油品虽列入分类中，但液压系统不宜使用，中国不设此类油品，也无产品标准。

2) L-HL液压油

    L-HL液压油是由精制深度较高的中性油作为基础油，加入抗氧、防锈和抗泡添加剂制成，适用于机床等设备的低压润滑系统。HL液压油具有较好的抗氧化性、防锈性、抗乳化性和抗泡性等性能。使用表明，HL液压油可以减少机床部件的磨损，降低温度，防止锈蚀，延长油品使用寿命，换油期比机械油长一倍以上。中国在液压油系统中曾使用的加有抗氧剂的各种牌号机械油现已废除。目前中国L—HL油品种有15、22、32、46 68 100共六个黏度等级，只设一等品产品。

3) L-HM液压油

    L-HM液压油是在防锈、抗氧液压油基础上改善了抗磨性能发展而成的抗磨液压油。L-HM液压油采用深度精制和脱蜡的HVIs中性油为基础油，加入抗氧剂、抗磨剂、防锈剂、金属钝化剂、抗泡沫剂等配制而成，可满足中、高压液压系统油泵等部件的抗磨性要求，适用于使用性能要求高的进口大型液压设备。从抗磨剂的组成来看，L-HM液压油分含锌型(以一烷基一硫代磷酸锌为主剂)和无灰型(以硫、磷酸酯类等化合物为主剂)两大类。不含金属盐的无灰型抗磨液压油克服了由于锌盐

抗磨剂所引起的如水解安定性、抗乳化性差等问题，目前国内该类产品质量水平与改进的锌型抗磨液压油基本相当，在液压油产品标准GB 11118．1__94中，L HM液压油一等品与法国NF E48-603和德国DIN51524(Ⅱ)规格相当，设有15、22、32、46、68、100、150七个黏度等级；优等品质量水平与美国Denison HF-0理化性能相当，比一级品增加了热稳定性、水解安定性、过滤性、剪切安定性要求，并在叶片泵抗磨性试验上提出高要求，设有黏度等级15、22、32、46、68五个。

4) L-HG液压油

  L-HG液压油亦称液压导轨油，是在L-HM液压油基础上添加抗黏滑剂(油性剂或减摩剂)将振动或间断滑动(黏一滑)减为最小。GB 11118．1__94中规定HG液压油设有32、68两个黏度等级，只有一等品。

5) L-HV液压油

    L-HV液压油是具有良好黏温特性的抗磨液压油。该油是以深度精制的矿物油为基础油并添加高性能的黏度指数改进剂和降凝剂，具有低的倾点、高的黏度指数(>130)和良好的低温黏度。同时还具备抗磨液压油的特性(如很好的抗磨性、水解安定性、空气释放性等)，以及良好的低温特性(低温流动性、低温泵送性、冷启动性)和剪切安定性。该产品适用于寒区-30℃以上、作业环境温度变化较大的室外中、高压液压系统的机械设备。HV的产品质量等级分别为优等品和一等品，优等品设有10、15、22、32、46、68、100共七个黏度等级，等品设有

10、15、22、32、46、68、100、150共八个黏度等级。

6) L-HS液压油

    L-HS液压油是具有更良好低温特性的抗磨液压油。该油是以合成烃油、加氢油或半合成烃油为基础油，同样加有高性能的黏度指数改进剂和降凝剂，具备更低的倾点、高的黏度指数(>130)和更良好的低温黏度。同时具有抗磨液压油应具备的一切性能和良好的低温特性及剪切安定性。该产品适用于严寒区-40℃以上、环境温度变化较大的室外作业中、高压液压系统的机械设备。HS液压油的质量等级分优等品和一等品，均设有10、15、22、32、46共五个黏度等级。

7) L-HR液压油

    L-HR液压油是改善黏温性的HL液压油，用于环境变化大的中、低压系统；但中国在GB 11118．1_94中不设此类油品，如果有使用L-HR液压油的场合，可选用L-HV液压油。

8) 高压抗磨液压油

    高压抗磨液压油质量性能符合GB 11118．1_94中L-HM优级品规格，同时还增加了高压叶片泵(unison T5D)和高压柱塞泵(Denison P46)台架试验，具有更良好的抗磨性能。产品设32、46、68、100四个黏度等级。满足美国Denison HF-0规格和Cincinnati．-Milacron公司P-68、P-69、P-70规格要求，达到了当前国际同类产品标准的水平。高压抗磨液压油适用于装配有叶片泵(工作压力175MPa以上)及柱塞泵(工作压力

32MPa以上)的不同类型国产或进口高压及超高压液压设备。

9) 清净液压油

    清净液压油完全符合中国L-HM抗磨液压油国家标准GB 11118．1—94。其质量达到DIN 51524(Ⅱ)和ISO L-HM规格，该油品特别在清净性方面进行了严格规定。清净液压油可用做冶金、煤炭、电力、建筑行业引进及国产的中高压(8～16MPa)及高压(16～32MPa)液压设备，对污染度有严格要求的精密液压兀件的工作介质。

10) 环境可接受液压液

    液压油可能通过溢出或泄漏(非燃烧)进入环境，一些国家立法禁止在环境敏感地区，如森林、水源、矿山等使用非生物降解润滑油，尤其在公共土木工程机械的液压设备中要求使用可生物降解液压油。

    目前国外许多公司如ARAL公司、Mobil公司、BP公司相继推出了一系列环境可接受的液压油，占液压油总量10％。些资料表明，各类油的生物降解率不同，其中以植物油生物降解性最好，且资源丰富，价格较低；合成酯各方面性能平衡较好，但成本太高；聚乙一醇易水溶渗入地下，造成地下水污染且与添加剂混合后会产生水系毒性。因此，在欧洲，以植物油为基础油的生物降解润滑油在市场中占有较大比例。中国是润滑油生产和消费大国，研制环境可接受的液压油是今后的发展

趋势。

    环境可接受的液压油，除了具有可生物降解性、低毒性以外，还应添加抗氧剂、清净分散剂、极压抗磨剂等各种功能的添加剂来满足液压系统苛刻的要求。而这些添加剂也应是可生物降解的，并且对所选择的基础油的生物降解性影响要小。目前国内可生物降解液压液正在研制中，其产品标准尚未制定。随着时代的发展，环保型液压油的品种将会不断涌现，并推广使用。

11) 其他专用液压油

    为满足特殊液压机械和特殊场合使用的液压油，国内还生产了其他专用液压油，它们的质量标准等级大多数为军标或企业标准，质量等级基本上是HL～HM，或近于HV。由于习惯应用，故这些油仍有市场，可归入HM、HV、HS的框架之中。

12) 多级液压油

    多级液压油即HV(高黏度指数)液压油，是具有良好的黏温性能和低温性能的液压油，多级液压油一般通过加入黏度指数改进剂来提高黏度指数，另外，合成油也具有高黏度指数特点。

    所谓多级液压油是相对于单级油而言，单级液压油的分类定义由ISO 3448和ASTM D2422给出，只规定了油品在40℃的黏度级别，多级液压油由ASTM I)6080确定，该分类方法不仅给出了40℃的黏度级别，还规定了低温性能、黏度指数、剪切性能。

        由于车辆设计的改进和用户的要求的提高，以及换油期的延长，车辆传动部位的润滑要求较过去更加严格，但API GL-5齿轮油规格和标准台架已经发布，应用了30多年，API规格无法满足实际的使用要求和车辆的技术进步。根据实际使用要求，需要对其热稳定性、防腐蚀性、耐久性等加以改进。

为此，美军推出了MIL-L-2105E后桥齿轮油规格，国外各汽车公司也纷纷在API GL-5基础上添加了特殊要求，日本同时推出了GL-5+规格，美国还推出了PG-1、PG-2车辆齿轮油(PG-1适用于重负荷手动变速器，PG-2适用于后桥传动机构)。各种规格都提高了高温清净性、抗氧化性、抗磨损性、密封适应性和铜合金适应性等，特别是PC-2在150℃的高温下仍具有良好的润滑效果。所以，中国推出了“齿神”GL-5+，该产品等效采用MIL-L-2105E要求和PG-2规范。

   目前GL-5是API(美国石油学会)车辆齿轮油分类的最高质量等级，能够满足大多数车辆驱动桥齿轮正常的润滑需求。随着车辆的升级换代，齿轮承载能力增加导致油温升高，对油品热氧化安定性要求更加苛刻，与此相关，还要求进一步提高油品使用寿命。齿轮油新规格PG-2主要是改进了GL-5主要使用性能，包含了GL-5的评定项目，增加了齿轮剥落试验(Mark Spelling)和密封件适应性试验ASM I 5662，强调了热稳定性、清

洁性和油封相容性，换油期更长。

    1995年发布的API MT-l规格手动变速器油用于卡车和大客车上不带同步器的手动变速器，MT-1与GL-4区别是增加了热氧化安定性、密封材料相容性和耐久循环试验。

表4-4齿轮油使用中可能会出现的问题及改进措施

   汽车后桥和手动变速箱采用飞溅式润滑，旋转的齿轮将润滑油喷溅到齿面及轴承上。存在于油中的磨屑对齿轮润滑影响很大，它是一体磨料磨损的原因之  ，同时磨屑也是润滑油氧化的催化剂。齿轮处于运行状态，  定会产生磨损，当然会产生磨屑。但汽车后桥齿轮箱、手动变速箱一般采用磁性塞吸住磨屑，没有外设过滤装置，所以齿轮油必须定期更换。

        高档车辆齿轮油系深度精制的基础油和高质量的添加剂所组成。各种添加剂的用量经过了仔细的平衡，通过了各种严格的实验室试验和后桥齿轮台架试验。高档润滑油具有适当的黏度、良好的承载性、抗磨性热氧化安定性、抗腐蚀性、防锈性、抗泡性和储存稳定性。使用高档车辆齿轮油可有效地保护齿轮，延长齿轮装置的寿命。

    汽车润滑剂的成本只占汽车操作成本的很小部分。以美国统计数字为例，如表4—3所不。

表4-3专业运输车队运营费用比例       ％

美国115个主要运输车队的统计结果表明，润滑油只占汽车总运营成本的1％。所以，有些用户只考虑润滑油的价格，而不考虑产品质量是不明智的。

    高档油的价格比低档油高，但其使用寿命长，折算为“润滑油消费额／万公里”，其实使用高档油是划算的。另外高档油还可节省燃料，降低保养及大修费用等好处。综合考虑，用高档油更经济，所以润滑油的消费观念应该更新。

       目前市场上的劣质车辆齿轮油，不能满足现代汽车使用要求。伪劣产品的基础油中加有渣油、沥青劣质橡胶或润滑油溶剂精制的抽出油等，现在市场上很多劣质齿轮油采用非标基础油，这些组分热氧化安定性差、黏温性能差、储存安定性差、低温性能差。伪劣产品中添加剂质量差，多使用氯化石蜡，加量不够或配比不当，性能不好，造成车辆早期快速磨损。元素分析可以发现含有氯元素，会造成腐蚀磨损。使用时黏度增长快、油泥和沉淀多。劣质车辆齿轮油是汽车双曲线齿轮快速、

异常磨损的主要原因。

    有些伪劣油的效果不是很快可以看出来的，短期内用户不易识别。很多人不了解优质润滑油贵的价值是真正保护机件，错误计较眼前利益，以为买便宜油可省钱，不知这些劣油害了机器，不但要花更多钱去修理，甚至误时误事，机毁人亡。由于伪劣油成本低，利润高，而廉价和灵活的经销手段对很多人具有吸引力，加上很多车主对油品质量的判断能力及油品的重要性认识不足，所以仍有一定的市场空间。

   渣油型齿轮油(黑齿轮油，冬季要烤车)热氧化安定性差、储存时易生成沉淀；由于配方不合理，容易引起锈蚀。此外，渣油型齿轮油使用氯化石蜡，存在腐蚀和毒性问题。渣油型齿轮油标准在中国已经废止，所以，现在生产的渣油型齿轮油，违反了质量法规，是伪劣品。

由于润滑油添加剂技术的进步，车辆齿轮油的添加剂已由硫一磷一氯一锌型变成硫一磷型。硫一磷型齿轮油热氧化安定性好、防锈性好等。但硫一磷一氯一锌型齿轮油(18号双曲线齿轮油)添加剂用量大、长期储存易生成沉淀、遇水易水解造成腐蚀。 

国内外均已强制淘汰18号双曲线齿轮油。

   车辆齿轮油质量等级的判断是以标准台架数据为准，但标准台架试验费用高、周期长、可操作性差，一般在产品定型试验时采用。但国内市场车辆齿轮油假冒伪劣产品多，部分产品不加添加剂，导致汽车齿轮快速、异常磨损，对这类油品来说四球机极压试验是最好的、最快的判断办法，所以国内汽车厂仍用四球机极压试验来判断车辆齿轮油的质量。

但四球机极压试验不能作为准确、有效判断车辆齿轮油质量的充分依据。

   回答是否定的。齿轮油的极压性太强，易造成腐蚀性磨损。车辆齿轮油应具有适度的极压性，以维持适当的承载性和抗腐蚀性。过去常用四球机极压试验来评价车辆齿轮油，以为最大无卡咬负荷和烧结负荷越大越好，这种观点是错误的。况且不同类型的极压剂在四球机试验中的表现是不同的，例如，硫一磷一氯一锌型油的P。值就比硫一磷型油高，但不能就由此得出前者的承载能力比后者高的结论。实际上，硫一磷型复合剂的用量只有硫一磷一氯一锌型复合剂的一半，但承载能力相当甚

至更好。

     原则上，气温低、负荷小的条件下，可选用黏度较小的车辆齿轮油；气温较高、负荷较重的条件下，可选用黏度较大的油品。

    (1)选用车辆齿轮油黏度等级，主要根据其使用环境的最低气温和最高气温。齿轮油的黏度应保证最低温度下的车辆顺利起步，又能满足油温升到最高后的润滑要求。一般情况下中国南方地区可选用90号或140号油，东北及西北寒区宜选用80W／90或75W／90号油。其余中部地区宜选用85W／110或85W／140号油。

    (2)对于重载或道路条件恶劣的车辆，应选用高一级别黏度牌号车辆齿轮油。

    (3)选用齿轮油时应根据当地的环境温度及车辆的实际使用情况来决定。一般夏天选用齿轮油的黏度高一些，如140或85W／140。冬季选用黏度低一些的齿轮油，如90或80W／90。在重载、道路条件恶劣或齿轮机构有相当磨损量的条件下，应选择高一级别黏度牌号的齿轮油。在车辆各传动装置对齿轮油使用性能要求相差不大的情况下，可选用同一性能级别的齿轮油。

    (4)不要误以为高黏度齿轮油的润滑性能好。使用黏度太高标号的齿轮油，将会使燃料消耗显著增加，特别是对高速轿车影响更大，应尽可能使用合适的多级齿轮油。在保证润滑条件的前提下，应选用黏度级别低、多级的齿轮油。

       车辆齿轮油的选用原则主要根据驱动桥类型、工况条件、负荷及速度等确定油品使用的质量等级，根据最低环境使用温度和传动装置最高操作温度来确定油品黏度等级。

    一般情况下，螺旋伞齿轮驱动选用GL-3；中等速度和负荷的单级准双曲面齿轮，齿面平均接触应力在1500MPa以下，国产轻型汽车后桥、汽车手动变速箱选用GL-4车辆齿轮油；高速重载双曲线齿轮、齿面接触应力高达2000～4000MPa，滑动速度为10m／s，必须选用GL-5车辆齿轮油。

表4-2车辆齿轮油适用环境温度

       85W／90代表多级车辆齿轮油的黏度等级，其中85W表示在-12℃下表观黏度不大于150000mPa·s，90表示100℃下运动黏度在13．5～18．5mm²/s之间。w是英文单词“冬季”(Winter)的个字母，表示此油可在低温下使用。

    多级车辆齿轮油比单级油的使用温度范围宽，具有良好的低温启动性和良好的高温润滑性，并具有定节能效果。

车辆齿轮油黏度分类按SAE J306分类，如表4-1所示。

表4-1车辆齿轮油黏度分类

  中国车辆齿轮油根据组成特性和作用要求分为普通车辆齿轮油、中负荷车辆齿轮油、重负荷车辆齿轮油三个品种，分别相当于API分类的GL-3、GL-4、GL-5。其中：

    GL-3用于手动变速器，螺旋伞齿轮的驱动桥；

    GL-4用于手动变速器，螺旋伞齿轮、使用条件不太苛刻的准双曲面齿轮的驱动桥；

    GL-5用于使用条件苛刻的准双曲面齿轮及其他条件齿轮的驱动桥。

      中国车辆齿轮油等效采用美国API的质量等级分类，以GL开头，根据1、2、3、4、5顺序排列，数字越大，质量等级越高，如图4-1所示。GL-1、GL-2、GL-3已被API淘汰，中国目前还保留了GL-3规格。

摩托车在行驶过程中出现换挡困难的原因有很多，如：发动机怠速过高；换挡时操作不协调；操纵拉索过长：变速弹簧回位螺钉松动，变速杆失灵；曲拐调节螺钉调整不当，使扇形板定位不准；变速凸轮轨道槽磨损，使齿轮的移动受到卡滞等。

但选用的摩托车油黏度过大也是造成换挡困难的原因之一。

假如更换摩托车油后，摩托车在行驶时出现金属敲击声或者车速减慢，其主要原因是发动机涨缸或传动系统零件损伤。可有两种处理方式：

(1)在发动机熄火后转动发动机，若此时发动机无法转动，可能是发动机过热或缺少润滑油，使活塞和汽缸间的间隙消失而涨缸。若冷却10min后发动机即可转动，可卸下火花塞，注入少量的摩托车油，关闭油门，转动发动机，使活塞往复运动，待转动自如后，可装回火花塞。重新启动发动机。

(2)如果把紧离合器把，传动系统不能转动，说明有故障。应检查齿轮是否损坏卡死，链条是否脱落或断链而卡在链壳和链轮之内。

有人认为摩托车起步发冲的现象是由润滑不良造成的。有人将摩托车油放出来。改用其他润滑油，则无此现象，更确信是油的问题。其实出现这种现象可分两种情况：

(1)机械故障的原因，如离合器拉线有断拖现象，或者链条、链轮严重磨损。此时更换润滑油或许情况暂有改善，但故障还在，还会不断复发，须停车修理。

摩托车发动机的工作循环是在高温下进行的，可燃混合气燃烧时的最高温度可达200℃，高温燃气激发运动件摩擦产生的摩擦热会使活塞、缸体和缸盖等部件温度上升，高温容易造成热变形，使发动机部件机械强度降低，使正常的配合间隙因热膨胀过大而改变。

发动机过热的危害性比较大，如：摩托车动力性下降，油耗增加：发动机混合气不正常燃烧，润滑油变质焦化；运动件之间的油膜被破坏，机件磨损加剧：曲轴连杆大小头轴承咬死，出现活塞环断裂、拉缸和抱缸等故障，缩短发动机的寿命。

四冲程发动机的润滑油在发动机运转过程中还承担着散热作用。通过机油泵循环将其自身吸收的热量以及零部件吸收的热量通过润滑油的循环过程将热量散发出去，使发动机各部件受热均匀。当摩托车曲轴箱机油换油期过长，出现油泥堵塞油道、机油泵损坏、供油量不足、润滑性变差以及润滑油变质或缺少润滑油时，机油传热散热功能减退，会造成发动机润滑状态恶化，摩擦副之间油膜破裂，加剧磨损，造成发动机过热。

为了防止摩托车发动机过热，应注意：保持发动机散热片清洁，冷却系统良好；润滑油适量；按规定乘员、载物；不要在油门全开的情况下行驶；适时换挡；切忌发动机超载和车辆失速；不要使离合器在半结合状态下工作，以免离合器打滑。

对过热的发动机，要立即采取降温措施。降温的方法是将发动机熄火、停车休息，使发动机冷却。在行驶中应尽量少用制动，不要轰油门，避免发动机转速过高。

发动机在正常工作温度时，曲轴箱内机油温度为45～90℃。

因此，使用高档摩托车油，在怠速时温度偏高也是相对而言的，属正常温度范围内。

在摩托车上出现机油温度偏高则与该车型的机械构造有关。

由于具有高速机的特点，发动机在高速行驶时效果好，低速时用油少。因此该摩托车要尽量减少在怠速时行驶。如果发动机温度偏高，建议使用SJ 20W-50、SH：20W-50或单级四冲程摩托车油。

为了保持摩托车发动机温度正常，可采用下列措施：

(1)行驶前对发动机加温，在发动机达到正常温度时才允许起步行驶，。此时发动机的正常温度是85～90℃。由于大多数摩托车没有显示发动机温度情况的仪表。所以，通常以发动机冷启动后，能在阻风门全开或启动加浓柱塞阀全关的情况下以怠速稳定运转作为温度正常的标志。自动启动加浓柱塞阀，在发动机怠速工作5min左右时，起步行驶。

(2)对发动机加温的方法是，发动机启动后，使其空载运转。不能为了省油，发动机一经启动立刻起步行驶(尤其是气温较低时)或是不断轰油门。其实，这样不但不能省油，反而费油。由于温度低，起步时发动机工作不连续甚至熄火，燃料不能完全燃烧。更重要的是，此时发动机润滑系统的润滑油尚未被输送到各摩擦部件的表面，易引起磨损。

(3)在行驶中不要使发动机过热。发动机过热会使功率降低，油耗增加，发动机产生自燃、爆震、杂音，严重时使活塞咬缸，造成活塞、连杆、汽缸的损坏。

摩托车发动机油的消耗量是发动机技术状况的重要参数之一。发动机正常的机油消耗主要是通过3方面发生的：

       (1)进排气门杆与气门导管之间存在间隙，微量的机油必须透过气门油封，以避免气门在气门导管中卡死。

(2)活塞与汽缸壁之间存在间隙，活塞环在上行过程中将汽缸壁上残存的润滑油膜带入燃烧室。

(3)雾状机油微粒通过曲轴箱强制通风管路进入燃烧室。

常见的摩托车烧机油现象有3种：

(1)摩托车启动时，排气管冒蓝烟；发动机工作一段时间后，排气管排烟恢复正常。这种情况说明机油是在车辆熄火后进人燃烧室的。较大的可能是气门导管承孔密封不严，造成机油泄漏，进而渗入燃烧室所致。

(2)排气管在正常工作时冒蓝烟，而发动机缸头盖通气孔中并无蓝烟。这种情况说明活塞与缸壁密封良好，可能是气门杆磨损过度或气门杆油封失效，使气门室内的机油被吸入燃烧室所致；也可以是曲轴箱通风单向阀密封不好或装反，使机油随可燃混和气经进气管进入燃烧室造成的。

(3)排气管冒蓝烟，同时可看到从加油口冒出脉动蓝烟。

说明机油燃烧后的废气进入曲轴箱，并从加油口脉动冒出，可初步判定活塞连杆组密封效果不好。如：活塞与缸壁间隙过大，活塞环弹力小，抱死或对口，活塞环磨损使端隙、边隙过大等，使活塞环产生泵油现象。

强制压力润滑系的常见故障主要有以下几种：机油泵磨损、机油压力过高、机油压力过低或无压力、机油温度过高等。

机油泵齿轮易磨损，除装配调整不当外，主要是因为机油滤清器破损失效，使机油中的金属微粒进入机油泵而加剧磨损，此时须更换机油滤清器。

机油压力过高，其原因主要是机油黏度过大，机油油道堵塞等。如果压力仅在冷车启动后的初期偏高(尤其在冬天)，而机油温度升高后其压力便逐渐降至正常，这属于正常现象。若压力始终很高，则可能是油道堵塞，此时应立即停车检查，予以排除。

机油压力过低主要是由于机油泵严重磨损所致，这时应更换新油泵。另外，油底壳内的机油量太少，使油泵露出油面或油道有泄漏外，也会使机油压力过低，甚至无压力。这时，应及时添加机油或排除泄漏故障。

机油温度过高，除发动机长时间大负荷运转或活塞环漏气等因素外，油底壳中的机油量过少也是原因之一。

1)        发动机油的作用

发动机油在进入机油泵之前先通过过滤器将其中所含有的金属屑、塑料屑等颗粒物滤出，然后进人机油泵。发动机油为发动机曲轴箱的各部件和主轴承提供润滑，具有较高的油压。

此时发动机油中的抗磨添加剂可形成一层保护层，为各工作部件及一体化的齿轮箱提供保护。

发动机油还具有一个极为重要的作用——将发动机高温部位(如活塞和汽缸壁)产生的热量传递出去，以防止发动机过热。

发动机油必须被冷却以保证其能够持续使用。

2)        高质量发动机油的优势

尽管发动机零件都经过了精密的机械加工以降低其磨损程度，但为了进一步降低摩擦和减少摩擦产生的热量，发动机油必不可少，但是低质量发动机油并不能为你的爱车提供适当的保护。

3)       热量

由于多数摩托车的四冲程发动机转速很高，防止发动机油过热和形成泡沫，对于其所使用的油品是非常重要的。发动机油在高温条件下易发生氧化并生成碳化物和漆膜，这将降低发动机的动力性能并增加油品消耗。因此，四冲程发动机油必须具有良好的热稳定性。

4)        磨损

在高压、高温或高负荷等恶劣的工况条件下，低质量发动机油会发生裂化和分解，使发动机黏着，加剧磨损程度并可能导致故障的发生。

5)        清洁作用

低质量发动机油缺少必要的清净剂和分散剂，会导致活塞环黏环，引起发动机动力下降和活塞黏着等故障。随着沉积物的不断增加，发动机的“呼吸”受限，其性能发挥的好坏可想而知。又由于摩托车采用湿式离合器，低质量发动机油还可能导致离合器打滑或黏着，对齿轮变速也有负面影响。

    JASO T 903四冲程摩托车油规格的发展经历了以下阶段：

    1997年12月16日，JASO起草了四冲程摩托车油试验方法和规格。JASO采用SAE 2号摩擦试验机来确定四冲程摩托车油的摩擦性能。

    1998年3月28日，JASO正式完成了摩擦试验方法，并定为JASOT1 904—98。同时，JASO正式批准了四冲程摩托车油规格，即JASOT 903—98。

    1999年，JASO推出了JASO T903—1999规格，进行进一步完善。

    2004年，JASO重新修订了JASO T 903—1999四冲程摩托车油规格。

    JASO四冲程摩托车油规格包括发动机评定性能、理化性能及摩擦要求等内容。

    JASO四冲程摩托车油分为MA和MB两大类，其中MA适用于高摩擦系数要求的情况，MB适用于低摩擦系数要求的情况，中国四冲程摩托车油为MA类。

       发动机油有润滑、密封、散热、清洗四大功能。正确选用发动机油是车辆保养的关键，好的机油可以提高机器性能，节能降耗，延长寿命。摩托车发动机有二冲程发动机和四冲程发动机之分，两者结构和工作状态不同，对机油要求也不同，应区别使用，不可互换或混用。有些小包装摩托车专用机油上标2T和4T，即表示二冲程或四冲程机油。

       四冲程摩托车发动机同汽车发动机结构基本相同，但摩托车发动机工作条件较差，因而用油级别应较高，同时有特殊性能要求。机油的级别是按照美国石油学会(API)的标准划分的，用英文字母代表：S表示汽油机油，A、B、C、D……代表油的级别，越往后级别越高。摩托车至少应用SE级，高档车推荐用SJ级。选油的另一个参数是油的黏度，中原地区夏季一般用40机油，冬季一般用30机油。现在的发展趋势是使用多级机油，如“光阳125”摩托，选用SG 15W-40机油，四季都可以使用。

质量等级一般依据二冲程机的升功率(或称强化程序)的大小来选择质量等级；

升功率小于50kw／L，排量小于50ml。，可选用FA级油；

升功率为50kw／L，排量50～100ml。，可选用FB级油；

升功率大于73kw／L，排量250ml．左右，则应选用FC级油。

       水冷式舷外机按使用条件分别可选用TC-W、TC-WⅡ、TC-WⅢ。

       黏度级别：二冲程汽油机油有两个黏度级别，即SAE 20和SAE 30，一般情况下选用SAE 30，如果是分离润滑、寒区使用或超轻负荷二冲程发动机则使用SAE 20。

       由于二冲程汽油机油是与燃料混合使用，故应十分注意两者的混合比，即燃料油与润滑油的比例。若比例过大，则润滑不良；比例过小，则可造成燃烧室和排气口积炭增多，火花塞污染，排烟量增大，燃料辛烷值降低等不良后果。

       燃油比一般采用(20～30)：1，高质量的二冲程机油可达50：1或100：1，提高燃油比可减少燃烧室沉积物，改善排放，同时也可减少润滑油消耗。

不能。因为两种发动机的润滑特点不同，两种机油的配方存在很大差异，若以车用(四冲程)汽油机油(如SE、SF等)代替二冲程汽油机油，则易造成火花塞污染，造成点火短路，排气孔堵塞、环黏结等故障，会影响正常运转及使用寿命，因此必须使用二冲程专用机油。

    二冲程汽油机油主要应用于陆地机动自行车、摩托车、凿岩机、割草机、小发电机组、链锯、雪车、舷外机及小型农林动力机械。

    二冲程机油是与燃料混合后进入发动机的，并且随燃料烧掉，不像四冲程汽油机油那样(如车用汽油机油)在润滑系统内循环使用。与四冲程汽油机油相比，一些主要性能要求高得多，如高温清净性；另一些性能可以要求低一些；还有些特殊要求，如相容性等。

柴油发动机比同功率汽油发动机节油30％，在欧洲发展很快，中国一汽宝来、捷达部分车型也装有柴油发动机，机油要求满足欧洲ACEA 2002轻负荷柴油机油质量标准。对于柴油轿车用户，一时无法买到专用油时，可选用SJ或SL高档汽油机油代用，但因汽油机油总碱值偏低，换油期应缩短为4000～6000km。

压缩天然气CNG、液化石油气LPG作为清洁燃料应用逐年增多，燃气发动机润滑方式与汽油发动机和柴油发动机相似，但燃料的改变及发动机结构、工况、材料的变化，使用CNG和LPG为燃料的汽车不宜使用普通汽油机油或柴油机油，这是如下原因所致：

         (1)气体燃烧温度高，会增加NO。的生成；

(2)气体燃料不含硫、水分，要求机油采用无灰型或低灰型，灰分过高会引起发动机提前点火及火花塞堵塞；

   (3)燃烧温度高，增加发动机热负荷，要求机油耐高温和更好氧化安定性；

   (4)压缩气体无润滑作用，易导致进气阀、排气阀座磨损，要求机油抗磨性更好。

四冲程摩托车用发动机与轿车用四冲程发动机主要差异见表l-4。

从表1-4中得知，四冲程摩托车发动机与一般四冲程汽油发动机有着明显差别，这种发动机性能上的差别直接反映到对油品的要求不同。摩托车转速高、热负荷大而油底壳小，还要直接润滑离合器片，对油品要求更苛刻，要求使用专用油。

1)        为什么要发展电喷车?

A．节能：汽油机实行电喷后，比功率提高，同时用计算机控制空燃比在14．7左右，使燃烧趋于完全，以达到节能的效果。

B．排放：氧传感器可测定排气中过剩氧的含量，便于三元催化器首行还原反应，把NO。还原为N：+0：，然后再进行氧化反应，把HC、CO氧化为H：O、CO：，改进汽车排放性能。

汽油机采用电喷+三元催化转化器技术后，明显改变汽车动力性、经济性、排放性能。因此，国内外厂家正在迅速用电喷发动机取代化油器发动机。

2)        电喷车对汽油的要求

A．高标号汽油：中国引进的电喷车原设计压缩比高，在国外均使用95号以上无铅汽油。尽管国产化时降低压缩比，为保证汽车动力性、燃油经济性和排放要求、防止爆震，应使用93或95号无铅汽油。

B．无铅汽油：汽油中的铅元素，不仅会造成人体中毒，而且会引起催化转化器失效。

C．清洁汽油：汽油机使用电喷后，燃烧室温度提高，汽油容易在喷嘴、进气阀和燃烧室形成积炭。特别是国内炼油厂加氢能力不足、汽油中催化裂化组分多、烯烃含量过高、更易形成积炭，因此电喷车用汽油必须加人高效清净剂。

美国代汽油清净剂，解决化油器积炭问题。

美国第二代汽油清净剂，解决喷油嘴积炭问题。

美国第三代汽油清净剂，解决进气阀沉积物问题。

美国第四代汽油清净剂，解决燃烧室积炭问题。

国外汽车公司对车用汽油与市面普通无铅汽油相比，要求“六低二高”；硫含量低、苯含量低、芳烃含量低、烯烃含量低、蒸汽压低、馏程T90低；高清净性、高氧含量。

3)        电喷车对机油的要求

A．要求磷含量低，以延长催化剂寿命、防止氧传感器中毒，防止电喷系统紊乱。

B．要求灰分含量低，防止堵塞催化剂。

C．要求挥发性低，防止电喷系统紊乱。

D．要求高温高剪切性能优异，保证活塞环区和轴瓦油膜厚度和润滑。

机油黏度是指在规定温度下(如100℃)测定的数据，同样是100~C黏度14．55mm。／s的15w-40油，高档油在常温下人们会觉得稀，但低档油给人感觉较黏稠。因为高档油用基础油精制深度高，黏度指数高，黏温性好，黏度随温度变化小。

       原则上不能混合使用。各厂家配方组成不一样，例如柴油机油，有磺酸盐配方，有水杨酸盐配方，二者混用有沉淀物生成。更换机油前应严格清洗润滑系统。

如两种油短期混合难以避免，则使用前应做混兑试验，通常按照1：1比例混合均匀，室温(不低于20℃)下静置24h观察是否分层或沉淀，相容后方可使用，但使用中仍必须注意观察使用情况。

    汽油机油质量等级的选择依据，主要考虑发动机的压缩比，曲轴箱是否装有正压排气装置，是否有废气再循环装置以及废气催化转化器等。

    柴油机油质量等级的选择依据，主要依据柴油机的工况苛刻程度(一般用强化系数K、增压比、顶环槽温度表示)，排放等级，以及是否带废气再循环装置等。

      汽油车与柴油车运行工况不尽相同，汽油机油与柴油机油配方也存在很大差异，汽油机油强调分散低温油泥，而柴油机油侧重于高温清净性和烟炱分散性，针对性很强。若汽油车使用柴油机油或柴油车使用汽油机油将很快造成磨损，甚至故障。

      汽、柴油机通用油是一种既可用于汽油机也可用于柴油机的内燃机油，通常简称作通用油，比如：SG／CF-4 15w-40。

  单级油一般指单个季节用油，无低温黏度指标要求，市场上主要牌号多为SAE 30、SAE 40、SAE 50三种。多级油系四季通用油，对低温性能有严格的指标要求，可在一定地区四季通用，不必因季节变化而更换、主要黏度级别为10W-30、15w-40、10W-40、20W-50等。多级油除四季使用方便外，还具有良好的冷启动性，在较低气温下可保证发动机顺利启动；具有节能作用，与使用单级油相比，一般可节省1．0％～3．0％的燃料消耗。

表1-3机油黏度与适用环境温度的关系